Nickt ein Auto mehr (oder weniger) ein, wenn....

Michael Dahms schrieb:

de.etc.fahrzeug.auto würde aber besser passen.

Gruß Matthias

Gerhard Mesenich schrieb:
[gute Beschreibung von Radlast- und Nickbewegungsabhängigkeit
gelöscht]

Die Ausgangsfrage, auf das wesentliche reduziert, war:

"Nickt ein Auto mehr ein, wenn die Bremskraft vorne höher
als hinten ist."

Also hängt die Antwort davon ab, wie die Aufhängungen vorne
und hinten konkret realisiert sind.

Tendiert bei einer Bremsung mit den vorderen Bremsen das
Auto mehr zum Einnicken als mit den hinteren Bremsen, dann
nickt das Auto bei einer stärkeren Bremskraft vorne (und gleicher
gemeinsamer Bremskraft) mehr ein.
Und umgekehrt.

Jens

Michael <[Only registered users see links. ]> wrote in
news:[Only registered users see links. ]:

Diese technischen Details sind aber für die Beantwortung wichtig. Deine
schematische Beschreibung ist falsch, eben weil du die technischen Details
nicht berücksichtigt hast.
Wo das Fahrzueg einknickt, hängt einzig und alleine von der Radaufhängung
und von der Federung ab.
Deine Aussage würde eben nur dann zutreffen, wenn man diese technischen
Details nicht berücksichtigt.

-- Selber denken macht klug.

Roland Franzius <[Only registered users see links. ]> wrote in
news:h4ncok$bo7$01$[Only registered users see links. ]:

Wenn denn die Antworten hier, von Physikern kämen, wäre deine Aussage
noch zutreffender als sie es ohnehin schon ist ;-)
Und leider sind Ingenieure, die da den Durchblick haben, ziemlich dünn
gesät, weil klugscheissende Controller(so nennen sich jene Arschlöcher
die den Fachleuten sagen wollen wo es lang geht) sie immer wieder bei der
Arbeit behindern.

--
Selber denken macht klug.

Jens Dierks wrote:




Soweit richtig, ohne jedes wenn und aber.



Eben nicht. Die Bremskraftverteilung ist für die Nickbewegung weitgehend
irrelevant, keineswegs jedoch für die Fahrstabilität. Nur bei
entsprechenden Kompensationsaufhängungen ist die Stärke des örtlichen
Nickens auch von der Stärke der örtlichen Bremskraft abhängig, die dann
das das entsprechende Kompensationsmoment erzeugt. Die heute meist
üblichen Vorderradaufhängungen (z.B. McPherson Aufhängungen,
Hauptvorteil geringe Kosten, Kompaktbauweise und geringe ungefederte
Masse) sind bezüglich des Nickens zumeist weitgehend unkompensiert. Die
Querstabilisatoren dienen hierbei nur zur Verminderung des Wankens um
die Längsachse bei Kurvenfahrten; die theoretisch denkbare Nutzung der
Querstabilisatoren auch zur Nickkompensation ist m.W. wg. der hohen
Bremsmomente und des erheblichen zusätzlichen Bauaufwands nicht üblich.
Hinterradaufhängungen sind demgegenüber m.W. häufig weitgehend
kompensiert, da dies wg. der weitgehenden Spurkonstanz hier wesentlich
einfacher zu erreichen ist. Es ist auch ohne weiteres denkbar, die
Hinteradaufhängung im Sinne des Vorderwagennickens zu kompensieren, so
daß sich das Fahrzeug dann im Falle der Bremsung parallel zur Fahrbahn
absenkt, um die Ausleuchtung der Fahrbahn (Scheinwerfer) weitgehend
unverändert beizubehalten.

Die Nickbewegung, die im Prinzip mit entsprechender Radaufhängung auch
vollständig kompensiert werden kann, was bei den Vorderrädern wg. der im
Normalfall nur geringen fahrdynamischer Vorteile allerdings unüblich
ist, ist somit im wesentlichen nur von der durch die Bremsung
entstehenden Kraftverlagerung abhängig. Das Moment ist unter
Vernachlässigung der geringen Geometrieänderungen durch das Nicken und
der Kompensationskräfte nur von der Stärke der Verzögerung abhängig;
unabhängig davon, ob die Verzögerung im Extremfall nur vorn oder hinten
stattfindet. Der Ort der Bremsung ist somit zumindest bei den
einfacheren Konstruktionen weitgehend unerheblich.

In der Praxis versucht man nach Möglichkeit, ein Überbremsen der
Hinterräder zu vermeiden, da dies sehr leicht zu unkontrollierbaren
Schleuderbewegungen führt (Verlust der Seitenführungskraft, labiles
Gleichgewicht). Falls unvermeidlich, sollten nach Möglichkeit stets die
Vorderräder zuerst blockieren, wobei dann zwar die Lenkfähigkeit
verloren geht, das Fahrzeug dabei aber normalerweise in stabiler Lage
geradeaus nach vorn rutscht. Mit ABS wird auch das meist verhindert.

Im Idealfall werden Vorder- und Hinterräder bei Notbremsungen an der
Blockiergrenze gehalten, was wg. der Kraftverlagerung bei Vollbremsungen
je nach Fahrzeugart typisch ca. 70-90% der Bremskraft an den
Vorderrädern erfordert. Die Hinterbremsen sind daher bei Vollbremsungen
an der Verzögerung normalerweise nur in geringem Maß beteiligt.

Die Meisten neigen intuitiv zur Annahme des Gegenteils. Ein schönes
Beispiel sind Flugzeuge, die zu Anfang der Fliegerei meist mit
Spornrädern ausgerüstet wurden, da das ganze wg. des langen Radstands
statisch wunderbar ausgeglichen und unproblematisch aussieht.

Die Täuschung kommt dadurch zustande, daß das Flugzeug optisch durch den
langen Schwanz dominiert wird, während der hochliegende Schwerpunkt
durch den schweren Motor dominiert nahezu direkt über Vorderrädern
liegt. Das ist eine dynamisch 'tödliche' Kombination. Beim Landen kommt
es dann leicht zu schweren Unfällen durch Überschlag, selbst ohne
Bremsen, was früher sehr häufig vorkam. Heute werden daher alle modernen
Flugzeuge nach Möglichkeit fast immer mit Bugradfahrwerken ausgerüstet,
bei denen die Überschlagsgefahr drastisch vermindert ist, obwohl sie auf
den ersten Blick intuitiv eher ungünstiger aussehen.

Alles hat Vor- und Nachteile, bei Bugradfahrwerken kann dafür sehr
leicht Bugradflattern (Systemresonanz) auftreten, was auch nicht ohne
ist. Fiel mir gerad so ein, da ich so ein Teil vor etlichen Jahren mal
dynamisch in Ordnung bringen mußte ;-).

Gruß,
Gerhard

Gerhard Mesenich schrieb:

Sehe ich anders...


Praktisch wohl zutreffend, da es hier aber nur um die Nickbewegung
geht, kommt es speziell auf das "weitgehend" im obigen Satz an.


Es ist doch wohl entscheidend, ob vorne oder hinten die Bremskraft
ansetzt, und somit die verzögernden Kräfte über die entsprechende
Aufhängung auf die Karosserie ausübt.
Die ungebremste Aufhängung wird ja quasi nur relativ Kräftfrei
(bzw ohne eine große Veränderung der Kräfte) mitgeführt.

[noch ein paar schöne Beschreibungen]

Unklar ist hier, ob du eine aktive Kompensation via gesteuerter Hydraulik
meinst, oder eine Aufhängung meinst, die einfach durch ihre Konstruktion
keine vertikalen Kräfte auf die Karosserie ausübt.


Ich bezweifle diese Unabhängigkeit.

Ansonsten volle Zustimmung und Danke für die Ausführungen.

Jens

"Jens Dierks" <[Only registered users see links. ]> schrieb im Newsbeitrag news:4a719861$0$30901$[Only registered users see links. ]...
Also, was ich sehe ist, dass auch hier eine unterschiedliche Ansicht
darüber herrscht.(;-))
(Es geht um's Prinzip, und nicht darum, ob und wie durch eine konstruktive
Maßnahme das Nicken beeinflusst werden kann!)

Gruß
Manfred

On Thu, 30 Jul 2009 13:24:05 +0200, Gerhard Mesenich wrote:


Nein. Das gebremste Rad überträgt nicht nur eine Verzögerungskraft,
sondern auch ein Drehmoment. Je nachdem, wie die Radaufhängung gestaltet
ist, kann dieses Drehmoment dazu führen, dass das Fahrzeug am gebremnsten
Rad einnickt, oder hochsteigt. Die offensichtlichen Beispiele für beide
Fälle am Motorrad/Motorroller wurden bereits mehrfach genannt.

---<(kaimartin)>---
--
Kai-Martin Knaak
Öffentlicher PGP-Schlüssel:
[Only registered users see links. ]

Jens Dierks wrote:


Letztlich ist alles konstruierbar ... :-)

Der zentrale Punkt der Überlegungen ist die Tatsache, daß die
Radlastverteilung völlig unabhängig von der Art der Bremsung und im
wesentlichen nur von der Schwerpunktlage des Fahrzeugs und der Stärke
der Bremsung abhängig ist.

Natürlich kann mit aktiven Elementen auch jede beliebige Lage erzwungen
werden. Mit ausgefeilten Radaufhängungen ist es auch möglich, abhängig
von der jeweiligen Bremskaft des einzelnen Rades über den Umweg über das
Bremsmoment je nach Auslegung ein entsprechendes Anheben oder Absenken
der Karosserie an dem jeweiligen Rad zu erzwingen. Dies erfordert jedoch
aufwendige Längslenker zur Aufnahme des Momentes und entsprechende
Kraftkompensation. Solche Konstruktionen sind wg. des Aufwands bei
Vorderrädern im allgemeinen unüblich, bei Hinterrädern selten, zumal das
Bremsnicken nur sehr geringe fahrdynamische Probleme erzeugt.



Völlig richtig, das ist aber nur über den Umweg über die Radaufhängung
bei relativ aufwendigen Konstruktionen relevant, bei denen die
entsprechende Kompensation vorgesehen ist. Die Radlast
(Normalkomponente) ist davon unabhängig. Die Umfangskomponente
ist demgegenüber bremskraftabhängig und kann zu entsprechendem
(theoretisch beliebigem) lokalen Anheben oder Absenken der Karosserie
genutzt werden. Das ist ohne weiteres möglich, bei den meisten
Fahrzeugen wg. des hohen Zusatzaufwands allerdings unüblich.



Nur bezüglich der Umfangskraft (Bremsmoment), die Normalkomponente
(Radlast) ist unabhängig vom Ort der Bremsung und nur von der
Schwerpunktgeometrie und der Stärke der Bremsung abhängig.



Letzteres, siehe oben. Eine aktive Hydraulik kann darüber hinaus
unabhängig von Bremsungen im Rahmen des Sinnvollen jede beliebige
Fahrzeuglage erzwingen. Es sind Standardaufhängungen gemeint, die durch
die Art der Konstruktion keine *Zusatzkräfte* ausüben.



Die von Dir angenommene Abhängigkeit ist *nur* mit entspechenden
Laqekompensationskonstruktionen möglich. Mit den
Kompensationskonstruktionen (sowohl aktiv als auch passiv möglich) kann
dann jedoch theoretisch stets jede weitgehend beliebige lokale
Lageänderung der Karosserie erzwungen werden, was wg. des höheren
Konstruktionsaufwands jedoch kaum lohnend und daher im allgemeinen
weitgehend unüblich ist.



Danke für die Blumen,
Gruß,
Gerhard

Kai-Martin Knaak wrote:



Zustimmung. Das ist jedoch nicht grundsätzlich so, sondern dann eben
*nur* durch die entsprechende konstruktive Auslegung der Radaufhängung
bedingt. Weiteres in vorheriger Antwort an JD.

Gruß,
Gerhard